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“自动驾驶”是让我们躺平开车吗?

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网易汽车8月17日报道"自动驾驶"与"自动辅助驾驶"需要一个清晰的界限,才能防止汽车智能化发展出现失序、失范的倾向。

*被误解的“自动驾驶”

8月12日下午,一起蔚来事故引发争议。车主家属表示,事发时,事故车辆处于NOP状态,即开启了Navigate on Pilot(NOP,领航辅助系统)。

对此,蔚来称,NOP领航辅助(即"辅助驾驶")不是自动驾驶,后续有调查结果会向外界同步信息。目前,事故的原因仍有待调查。

但此事,引发了大众对所谓"自动驾驶"功能的关注和担忧。一方面汽车生产商的夸大宣传,另一方面消费者的风险意识不足,导致了悲剧的发生。

事实上,自动辅助驾驶≠自动驾驶。

汽车生产商渴望捅破自动驾驶的窗户纸,不能正面官宣"自动"驾驶,那就疯狂暗示、玩起了打擦边球的"文字游戏"。

"解放你的双手。"

"你可以自拍,喝咖啡,实现开车自由。"

"闹市0接管,你永远可以相信它。"

前有官方广告在车上自拍、打王者荣耀等秀操作的错误示范,后就有销售为客户展示“自动驾驶”技术时发生追尾事故,造成两车损坏......一环更比一环”虎“的错误宣传,让受到误导的消费者也前赴后继地勇敢尝试,去挑战“自动辅助驾驶”的极限。

许多车企在宣传辅助驾驶时,均含自动两字,特斯拉辅助驾驶英文为AutoPilot,在辅助驾驶与自动驾驶之间“揣着明白装糊涂”,虽然不说破,却有意将“自动”二字作为产品卖点。而此次事件,也给全行业提了个醒,不要“揣着明白装糊涂”。理想CEO李想倡议自动驾驶用词统一标准,360创始人周鸿祎呼吁车企不要过度营销。

市场应对自动驾驶辅助带着敬畏与克制,不能利用公众对概念认知的模糊,放大了0接管率、解放双手等字眼,弱化客观的辅助功能,造成了自动驾驶技术的名不副实。应该帮助消费者建立正确认识和使用其功能的能力,才能杜绝事故的发生。

*“全自动驾驶”未来能落地吗?

大多数消费者理解的自动驾驶,是简单粗暴的“不用手握方向盘、不用控制电门/油门和刹车,让车辆‘自动’行驶。”当我们问十个人,“你认为什么是自动驾驶?”有九个都给我们一样的答案,这是普通大众对汽车科技发展朴素的期盼。

而距离真正实现”自动驾驶“,还有多远呢?

事实上,自动驾驶的概念远比字面意义宽泛。自动驾驶分为L0至L5在内的6个等级,L1和L2等级相当于自动驾驶的楼梯台阶底部,只能叫做辅助驾驶;到了L4和L5等级才进入到真正意义上的自动驾驶。

下面就为大家一句话解释自动驾驶分级。

L1:”你开,我不参与“

指车辆具有主动巡航或车道保持系统种的其中一种。

开启后,能为驾驶员提供手或脚其中一个操作维度上的部分放松。

L2:"方向/制动我来,你得盯着我。”

共同包含主动巡航和车道保持系统。

开启后,车辆自动行驶在车道线良好的封闭道路上,能为驾驶员提供手和脚的部分放松。

L3:"我帮你开,但你还得盯着我。“

在特定道路上,能实现车辆的完全自动驾驶功能,完全解放驾驶员的手和脚。

但遇到紧急情况,仍需驾驶员随时接管操作,所以不能使驾驶员存在任何分神行为。L3级发生事故,车企即需要承担部分责任了。

L4:"我可以处理紧急状况。”

在特定道路上,车辆具备安全处理紧急状况的能力。

在L4级基础上,一旦发生交通事故,责任方归属不再是驾驶员,而是汽车厂商。

L5:"就是我开,没你啥事了。“

不受道路条件限制,任何道路都具有自动驾驶的能力。

相当于你的车找了”代驾“,也就是真正意义上的”自动驾驶“。

值得注意的是,目前量产的车最高技术等级也没超过L3级。所以车企们就不要在L2.9999999上面内卷了。

要实现真正字面意义的”自动驾驶“,除了传统整车制造以外,还涉及大量新兴技术,如人工智能、数据物联网等,不仅需要人工智能着手开发自动驾驶算法以及针对特定或通用场景的整套系统解决方案,同时需要互联网企业基于其在数据、资金行业所拥有强大综合实力,为未来出行领域开发L4、L5平台级自动驾驶系统。

L3就像自动驾驶系统的分水岭,前面是以驾驶员为责任主体,机器为辅助;后面是机器为责任主体,驾驶员逐渐脱离驾驶任务。受多种条件制约,目前L4自动驾驶主要的应用场景只适用于某些限定场景如港口运输、园区摆渡、环卫清扫等,所以商用车应该会成为L4自动驾驶首先落地的平台。而对于不限场景、不限区域的L5级完全自动驾驶,目前尚存于大家的美好想象之中。

我们期望的高等级自动驾驶,还需要克服诸多挑战,逐渐在想象中走向成型和成熟。

用户需要“一场考试”

目前市面上销售车辆搭载的L2级自动驾驶辅助系统,并不是真正的自动驾驶,它在应付不同的道路条件和自然环境以及其他交通参与者的行为时,仍有很大的局限性和错误性,只可作为辅助而并不能完全信任。

目前的辅助驾驶,基本上是在全速域自适应巡航功能的基础上,增加了车道保持、自动变道辅助、紧急制动等功能。虽然在功能上更加完善,但是遇紧急情况时,辅助驾驶功能会退出,需要驾驶员进行接管。

快速发展的车企智能化技术点燃了人们对于高科技和智能化的”心动信号“,而不实的推广可能让部份消费者忽略了驾驶辅助功能的限制条件和风险。

除了规范企业的踏实宣传,用户是否也需要一场关于合理使用辅助系统的“考试”呢?

小鹏为了明确NGP(自动导航辅助驾驶)仍不属于无人驾驶,需要驾驶员随时接管,在激活NGP之前驾驶者必须参与小鹏NGP驾驶员考试,并在考试前观看NGP安全提示视频。为了确实起到安全教育的效果,视频无法快进。在小鹏App上完成考试后,才能通过该账号激活NGP功能。

其他新车,是否也可以考虑通过在线培训和考试才能激活自动辅助驾驶功能。除此之外,系统也应该设定对应的用户规范使用提醒和监测,用更清晰明确的文字语音提示,在符合使用规范的条件下,辅助系统才可被启用。

目前,许多用户对于“随时接管方向盘”的意识是淡漠的,其中蕴含的风险不仅危及用户的生命财产,也影响了整个行业发展。目前没有一家车企的自动辅助驾驶系统具备能让用户放手的能力和条件,所以我们倡议在任何情况下驾驶员都要保持精力集中和对于车辆的绝对掌控,把安全握在自己的手里。

无论是L2.5还是L2.999999,辅助驾驶意味着人依然是责任主体,司机仍是汽车行驶的主导角色,要做好随时接管车辆的准备,不能把辅助驾驶当作自动驾驶。

从“自动辅助驾驶”到“自动驾驶”,简单两字之差,等待行业要走的路,还有很长。

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